KNRM neemt geen ijsvrij, maar zet staal in bij redding

De KNRM vaart met supersnelle, lichte schepen. Dat is in normale omstandigheden perfect om snel ter plaatse te zijn. De aluminium reddingschepen van de Arie Visser-klasse hebben echter geen goede verstandhouding met ijs. Daarom doet de KNRM in Den Helder, Harlingen, IJmuiden, Lauwersoog, Stellendam, Urk en West Terschelling een beroep op de oudere "Dames van Staal".

De schepen worden nog in stand gehouden door Nautische Verenging Oude Redding Glorie. Ze varen bij alarmering voor de operationele reddingboot uit om zo een ‘ijsvrij’ geultje te creëren. Zodra de reddingboot op open water of op zee is, kan zij haar eigen weg gaan. Bij terugkomst voor de haven vaart de voormalige reddingboot haar jongere zusje weer tegemoet voor het terug loodsen naar de haven.

Schaatsen

Rondom het IJsselmeer worden er bij voldoende dik schaatsijs enkele ijsreddingsteams actief. KNRM Marken is daar de initiatiefnemer van geweest voor de Gouwzee. Vanuit het reddingstation stuurt een ijsreddingsteam van de KNRM alle samenwerkende hulpdiensten aan: brandweer, EHBO’ers en desnoods een SAR-helikopter. Met speciale ijsbrancards, lijnen, overlevingspakken, brandweervoertuigen, ladders en duikteams gaat het team ter plaatse. Dat gebeurt allemaal binnen de structuur die Veiligheidsregio Zaanstreek-Waterland met de samenwerkende hulpdiensten heeft uitgewerkt: de inzetprocedure IJsredding op grote Wateren’.

IJsafzetting levensgevaarlijk

Uit ervaring is gebleken dat bij het varen tijdens strenge vorst en harde wind extra maatregelen op de reddingboten nodig zijn. Onder deze niet alledaagse omstandigheden ontstaat (zware) ijsafzetting op de boten. Zowel het dek als het stuurhuis van de reddingboot kunnen spekglad worden van het opspattende (zee)water dat direct vastvriest.

Wat in tijden zonder vorst de normaalste zaak en automatische handelingen zijn, wordt in deze tijd bemoeilijkt door de ijsaanslag. Ruitenwissers die niet meer goed werken, een nauwelijks ronddraaiende radar, dichtvriezende ramen, en tal van uitdagingen. Door de ijsafzetting aan boord wordt de reddingboot trager en minder stabiel. Maar dit blijft binnen de veiligheidsmarges, zoals is vastgesteld in de berekeningen van scheepsontwerper De Vries Lentsch.

De vrijwillige redders moeten daarnaast rekening houden dat de motoren kunnen smoren vanwege dichtvriezende luchtinlaten. De motor heeft naast brandstof lucht nodig om te kunnen verbranden. Wanneer de luchttoevoer dichtgevroren is, loopt het toerental terug en in het ergste geval trekt de motor de machinekamer vacuüm. De bemanning moet hier scherp op zijn en regelmatig het warme stuurhuis verlaten om de luchtinlaten open te bikken. Dit geldt overigens ook voor dichtgevroren luiken en de waterloosgaten aan dek.

De ijsafzetting kan zo zwaar worden, dat marifoonantennes afbreken waardoor de ingebouwde marifoon onbruikbaar wordt. En een marifoon is zeker voor een reddingboot essentieel voor de communicatie met het hulpbehoevende schip en de Kustwacht. De reddingboten zijn ook om die reden voorzien van een handmarifoon aan boord. De handmarifoon heeft weliswaar niet het bereik van een vaste marifoonopstelling, maar kan wel zorgen voor verbinding met walstations.

De grotere reddingboten zijn daarnaast uitgerust met een zogenaamde ‘ijspijp’. Deze pijp wordt langs de spiegel van de reddingboot in het water gestoken, om water van 1.20 meter diepte aan te zuigen voor de koeling van de motoren wanneer het oppervlaktewater vol ijs ligt. De waterdiepte moet dat toelaten en de reddingboot kan daarmee niet op volle kracht varen.